TAP lucra menos 98% por passageiro do que interessados

Os interessados na privatização da TAP lucram muito mais por passageiro do que a companhia aérea portuguesa. A TAPlucrou 25 cêntimos por passageiros, menos 98% face aos 13 euros de média dos dois interessados. É um valor que ganha relevância na próxima fase do processo de privatização da TAP que decorre até 1 de julho. E que recorda aos interessados a carga de trabalhos que têm pela frente para aumentar a rentabilidade da transportadora nacional.
Os sinais de alerta já soam em Paris/Amesterdão e Frankfurt. É que o preço do petróleo esteve bem mais barato em 2025, tendo ajudado as contas da TAP, o que não vai acontecer este ano com a guerra no Médio Oriente e a crise energética.
A Air France-KLM(AFK) é mesmo a rainha neste campeonato: 17 euros gerados por passageiro, com lucros de 1,75 mil milhões de euros e mais de 100 milhões de passageiros. Segue-se a Lufthansa com 10 euros de lucro por passageiro, depois de atingir 1,340 mil milhões de euros de lucro, com 135 milhões de passageiros. Por curiosidade, a dona da British Airways/Iberia (IAG), que desistiu da corrida, registou um lucro por passageiro de mais de 27 euros. A TAP lucrou 4,1 milhões com 16,7 milhões de passageiros.
A média a nível mundial em 2025 foi de 7,9 dólares por passageiro (7 euros). Na Europa, o valor anda nos 11 dólares (10 euros), segundo a IATA.
A TAP assumiu uma perda contabilística de 42 milhões com o impacto da atualização das taxas de IRC, colocando o lucro nos 4 milhões. Mas mesmo retirando este impacto negativo, o lucro por passageiro ficaria nos 2,7 euros, ainda bem longe dos concorrentes à privatização e da média europeia e mundial.
A descida das taxas de IRC obrigou a TAP a reavaliar ativos por impostos deferidos, gerando um impacto negativo de contabilidade não-recorrente nos resultados.
O valor do lucro por passageiro vai estar em destaque na próxima fase do processo, em que os interessados têm acesso a toda a informação financeira disponível sobre a TAP, a due dilligence. Esta investigação, feita em todos os negócios, visa que não se compre gato por lebre, para que não haja surpresas após a operação estar fechada.
Neste momento, há uma pergunta a fazer à TAP e ao Governo, segundo um especialista em aviação. “Depois de quatro anos de lucro, não houve um único cêntimo: vamos ter dividendos agora? Estes lucros antes da privatização, vamos dar umas migalhas de volta ao contribuinte?”, questiona Pedro Castro da Sky Expert.
E destaca que isto é já um sinal de alerta para os interessados: “Se o acionista privado quiser ter ao seu dispor instrumentos absolutamente normais na Europa e usados por várias empresas, será que vai conseguir?”, questiona-se referindo-se à mudança da sede fiscal para outro país ou ao registo de aviões noutra jurisdição. “Estar a registar os aviões em Portugal com esta ANAC [regulador de aviação] funciona pessimamente, não é boa ideia. Mas como a União Europeia permite que o avião esteja registado em qualquer lado dentro da UE é a mesma coisa”, acrescenta.
A TAP transportou mais passageiros em 2025, a receita subiu e aumentou o número de lugares disponíveis, tendo reduzido custos com combustível. Também viu os custos a subirem, à boleia de despesas operacionais e de custos com pessoal e pagamento de aviões.
Com o preço do petróleo em baixa em 2025, a companhia reduziu mesmo os custos com combustível em mais de 5%, um corte de 56 milhões, mas nem assim conseguiu mitigar subidas de 8% nos custos com pessoal (+71 milhões) com a aplicação dos acordos coletivos de trabalho, e com mais 48 milhões (+11%) de amortizações no investimento em novos aviões. Já a dívida financeira bruta disparou 13% para mais de 1.580 milhões.
A companhia destaca a subida de mais de 1% nas receitas operacionais, à boleia da subida de 11% nas receitas de manutenção e de 1% nas receitas de passagens, com o impacto positivo de mais capacidade e de uma maior taxa de ocupação. Mas as receitas unitárias (PRASK) diminuíram 1%, “pressionadas pelo aumento da concorrência nos principais mercados e no fluxos transatlânticos, e por efeitos macroeconómicos” nos EUA, com maior impacto na classe económica. As receitas por passageiro caíram nos voos para a América do Sul (-2%), como na Europa (-2%) e na América do Norte (-3%), exceto África (+7%).
Proposta pela TAP tem de ser “absolutamente excecional”
Depois da desistência da dona da Iberia/British Airways, o Governo não considera um problema que apenas seja apresentada uma proposta final pela TAP até 1 de julho desde que sejam cumpridas as condições a par de um encaixe financeiro.
“Fazendo um exercício de futurologia, se quando chegarmos às propostas vinculativas, só haver um grupo” não será um problema, desde que respeite “todas as condições” e ainda ofereça um “valor absolutamente excecional”, disse o ministro das Infraestruturas Miguel Pinto Luz a 7 de abril no Parlamento.
“Sabemos quais são as condições: manutenção do hub, da marca, das rotas. Eu faço uma pergunta aqui: estariam em desacordo ainda que fosse só um interessado, mas com um valor substancial na venda e respeitasse todas as dimensões?”, perguntou o ministro aos deputados.
A desistência da IAG “não prejudica” o processo, defendeu Miguel Pinto Luz. “Vamos aguardar. São dois dos maiores grupos europeus de aviação”.
“É preciso aguardar pacientemente o relatório”, disse o ministro sobre o relatório que a Parpública vai produzir nas próximas semanas sobre as ofertas.
A impossibilidade de atingir a maioria de controlo da companhia foi o grande irritante que levou a IAG a não avançar no processo.
A TAP viu mesmo a sua margem operacional recuar de 8% para 6% em 2025. Este indicador é muito usado na aviação, ao medir o lucro pelas operações principais antes de juros e impostos. A Air France-KLM atingiu 6,1% em 2025, com a Lufthansa nos 5%. Já a IAG registou mais de 15%, tendo como meta para as suas empresas margens operacionais entre os 12%-15%. Será que considerou impossível atingir esta meta na TAP com estas condições de venda?