Ter ou não ter a maioria da TAP, eis a questão

O diabo está nos detalhes. E na privatização da TAP há um irritante crescente: as regras atuais só preveem a privatização de uma posição minoritária.
Ora, isto não está a ser visto com bons olhos pelas companhias aéreas interessadas, que têm defendido publicamente a possibilidade de atingir a maioria na TAP numa fase posterior.
À dona da British Airways/Iberia seguiu-se a Lufthansa: ter a maioria ou não ter, eis a grande questão neste momento na privatização da TAP.
“Este risco acrescido é obviamente calculado e pode refletir-se no preço proposto pela compra da minoria da TAP ou pode refletir-se até na própria decisão de não se apresentar a concurso ou de não apresentar qualquer proposta”, disse ao JE o especialista em aviação Pedro Castro.
A IAG terá dito recentemente ao Governo português que não vai avançar para uma proposta, se não houver um caminho para a maioria, segundo o “Financial Times”. No entanto, a companhia poderá apresentar ainda uma proposta não-vinculativa, antes de abandonar o processo, de acordo com a “Bloomberg”. Oficialmente, a IAG limita-se a dizer que tem até ao dia 2 de abril para entregar a proposta não-vinculativa.
A IAG já classificou mesmo uma posição minoritária como um “problema”, defende que a empresa precisa de um “caminho muito claro para a propriedade da companhia, propriedade total ou maioritária, e neste momento isso não está em cima da mesa”, disse à “Bloomberg” Nicholas Cadbury, administrador financeiro da IAG, em dezembro.
Também a Lufthansa já avisou que quer a maioria da TAP, mas não vai recuar por este tema. “Preferimos um caminho para a maioria, mas não vamos sair fora neste ponto. Continuamos no processo. É sempre a nossa preferência ficar com a maioria”, disse o administrador executivo Tamur Goudarzi-Pour esta semana. Sobre o modelo de gestão, defende que a a Lufthansa precisa de ter uma “palavra substancial na gestão. Queremos garantir que a TAP tenha sucesso no futuro. Para isso é preciso certas capacidades de gestão. Isto é importante para nós”.
Deu o exemplo da italiana ITA onde a Lufthansa nomeou o CEO, com a comissão executiva a ser composta por dois elementos nomeados pela Lufthansa e três pelo Governo italiano. Também sublinhou que a Lufthansa conta com um caminho claro para a maioria na companhia transalpina.
A TAP foi avaliada em 1,5 mil milhões de euros pela Bernstein, com a posição de 45% a valer, pelo menos, 700 milhões de euros, nas contas dos analistas da Bernstein. Isto representa um prémio de 25% a 30% face aos parceiros europeus.
Por seu turno, a Air France-KLM considera que tem uma vantagem neste processo: o facto de ser detida pelos governos francês (28%) e neerlandês (9%) é uma mais-valia quando chega o momento de lidar com o acionista Estado português, defendeu Benjamin Smith, o presidente da franco-neerlandesa recentemente ao “Financial Times”.
“Temos um grupo muito próximo das operações. ATAP pode ter um lugar central no nosso grupo em termos de organização: depende do preço a pagar e de como vai ser a estrutura de gestão”, disse Steven Zaat, administrador financeiro da AFK em fevereiro.
Para o analista Pedro Castro a “a perspetiva clara, estruturada e calendarizada de poderem vir a ser acionistas maioritários tem sido a prática comum e desejada neste tipo de aquisições na Europa. Não é isto que este Governo está a oferecer e essa escolha política acarreta riscos para quem está a pensar comprar”.
E aponta os riscos que existem para as empresas: “O risco, por exemplo, de quererem tomar decisões para o grupo todo, mas em que o acionista maioritário da TAP [Estado português] bloqueia criando entropias nesse sistema; o risco desses privados terem de satisfazer e cofinanciar exigências eleitoralistas do acionista maioritário que não têm sentido aeronauticamente falando”.
Esta semana, a TAP apresentou o Economy Prime, uma “nova cabina de longo curso concebida para oferecer aos Clientes mais espaço, mais privacidade e uma experiência de viagem superior no segmento Economy”, segundo a companhia.
Os primeiros voos com esta cabina arrancam a 1 de junho com 12 assentos a seguir à business e quatro lugares por fila nas frotas A330 e A321LR.