Luta no Atlântico Sul Nova TAP com mais poder de fogo do que rivais brasileiras

Há mais de 100 anos dois portugueses meteram-se num pequeno avião com o objetivo de atravessar o Atlântico Sul. Destino: Brasil, com várias paragens pelo meio. Pelo caminho, Gago Coutinho e Sacadura Cabral perderam dois hidroaviões e foram vigiados de perto por tubarões numa paragem inesperada no meio de “tanto mar, tanto mar”, como cantou Chico Buarque. Três meses depois, chegaram sãos e salvos à cidade maravilhosa. Mais de oito mil km depois.
É factual que o Atlântico Sul faz parte do ADN português de navegação e aviação. Agora, 104 anos depois da chegada do piloto e navegador português ao Rio de Janeiro, o Brasil é a jóia da coroa da TAP. Prémio: ovencedor da privatização da TAP vai ganhar mais de 1,2 milhões de lugares de capacidade para o Brasil por ano para um total de dois milhões de lugares (contando num só sentido).
Juntando a TAP com a AF-KLM, a nova companhia passa a contar com mais de 2 milhões de lugares para o Brasil. Se for com a Lufthansa, fica pelos 1,985 milhões. Em qualquer dos casos, ultrapassa o conjunto das brasileiras, com 1,7 milhões.
“Qualquer dos dois grupos europeus à corrida pela TAP passará, na sua combinação com a companhia portuguesa, a ter mais capacidade total do que o conjunto das companhias brasileiras”, destaca o especialista em aviação Pedro Castro.
A TAP é a companhia europeia que conta com mais lugares para o Brasil: 1,26 milhões em 2025. Em 2005, atingia apenas 437 mil, subindo para 977 mil em 2015 e 1,29 milhões previstos para este ano, segundo dados da Cirium, citados pela Sky Expert. Serve 14 cidades canarinhas, a maior rede de uma companhia europeia. Conta com uma quota de 22% nas viagens entre a Europa e o Brasil, apenas superada pela brasileira LATAM (25%).
A Air France-KLM (AF-KLM) é a segunda companhia europeia com mais lugares para o Brasil: 750 mil previstos para este ano, um valor que contrasta com os 276 mil registados em 2005. O grupo Lufthansa conta com 685 mil, acima dos 300 mil de 2005.
Já as várias companhias brasileiras a operarem para a Europa contam com 1,7 milhões de lugares este ano, o dobro face aos 844 mil de 2005, incluindo LATAM, Azul e Gol.
“O maior ponto de vantagem estrutural da TAP e que tem valor para o comprador é justamente o da capacidade, da densidade e da capilaridade da rede Brasil-Europa construída ao longo destas duas décadas”, analisa Pedro Castro.
Curiosamente, a IAG, a dona da British Airways e da Iberia, até é a que conta com menos lugares para o Brasil, das três companhias com interesse inicial na TAP: 585 mil lugares este ano face aos 276 mil de 2005. Mesmo assim, a companhia decidiu não avançar para a fase da proposta vinculativa sobre a TAP. Mais, decidiu reforçar a operação da Iberia para o Brasil que reforçou em 25% os seus lugares para o Brasil, com 30 voos semanais, com 585 mil lugares.
Os 2 milhões de lugares para o Brasil vão criar uma “posição dominante imediata – exacerbada pelo acesso limitado e difícil ao aeroporto de Lisboa para os quais as companhias brasileiras já alertaram”, sendo “um ponto sensível na agenda dos reguladores que poderão pedir remédios concorrenciais mais pesados concretamente dirigidos às rotas mais lucrativas deste eixo”, isto é, deverá perder valiosos slots (faixas horárias) que detém em Lisboa por imposição, avisa Pedro Castro.
Olhando para os interessados na privatização da TAP, o grupo AF-KLM “combina a sua escala intercontinental com uma parceria doméstica robusta no Brasil através da Gol”. Já o grupo Lufthansa comprou a italiana ITA e passou a ter uma nova plataforma (Roma) para crescer, explorando mercados fortes como Itália e Alemanha – “ambos extremamente relevantes para a TAP, sobretudo para as rotas do Nordeste e Sul do Brasil”.