"Sinto-me muito satisfeita e tranquila com os resultados, e com o acolhimento positivo que os resultados têm vindo a receber. . Ainda hoje soube também da reação do presidente da Câmara de Lisboa, que também ficou satisfeito com os resultados e que são bons para a cidade. E é pena não conseguirmos agradar a todos". É assim que a coordenadora da Comissão Técnica Independente (CTI) responde ao Jornal Económico sobre o fim desta etapa dos trabalhos da CTI.
Maria do Rosário Partidário explica ao JE quais as razões porque o Campo de Tiro de Alcochete (CTA) é a melhor opção para o novo aeroporto de Lisboa na perspetiva da CTI.
Olhando para as conclusões, porque é que escolheram Alcochete como a melhor localização?
Eu devo dizer que até gostava de não ter escolhido Alcochete, depois de tanta conversa que houve sobre Alcochete, mas de facto é a que tem melhores condições. Porquê? Porque está em terrenos públicos. É evidente que tem uma área militar da Força Aérea. Isso significa que tem que sair, tem que haver uma cedência desse espaço. Curiosamente, em relação à comparação com Vendas Novas, esta opção também obrigaria a fechar o campo de tiro de Alcochete por incompatibilidade de espaço aéreo, e em Vendas Novas ainda acrescia o custo das expropriações.
Depois, dos três previstos para aeroportos únicos - Santarém, Campo de Tiro de Alcochete e Vendas Novas - é o que está mais perto [de Lisboa], a menos de 40 quilómetros. Depois, porque tem espaço para desenvolver uma cidade aeroportuária. Não que tenha que ser feita para começar a haver uma pista, nem pouco mais ou menos.
Portugal tem que tem que melhorar a sua capacidade, a sua produtividade, a sua rentabilidade, e a sua competitividade. Um aeroporto intercontinental com um hub intercontinental tem um papel fulcral aí.
O aeroporto em Alcochete pode ser feito por fases?
Isso é uma coisa que eu gostava de deixar muito claro. A ideia de desenvolvimento deste aeroporto é que seja flexível. Ou seja, que exista flexibilidade no ritmo a que o aeroporto vai crescendo para ser construído por fases e à medida que a procura, a dinâmica económica e social assim o justificar. Portanto, não é necessário fazer o aeroporto todo como se estivéssemos a montá-lo em em peças. Não é preciso fazer isso. É preciso planear o desenvolvimento do aeroporto de maneira a que ele se vá constituindo e que, ao mesmo tempo, toda a massa crítica de atividades económicas, indústrias, serviços, recursos humanos se vão aglomerando. Essa é outra razão é a que tem melhores condições enquanto solução única de criar economias de aglomeração e o que obviamente, é fundamental para termos um hub intercontinental.
E em relação ao custo?
Aquilo que é o custo, é para tudo, não é para começar. O projeto começa com uma pista, o terminal com o mínimo necessário para pôr uma pista a funcionar, e isso não são oito mil milhões, como é evidente. Esse valor é de facto o desenvolvimento de toda a estrutura aeroportuária, que inclui as três pistas.
Quanto custa a primeira fase?
Está na casa dos três mil milhões de euros. Uma pista com terminal.
E os acessos?
As infraestruturas rodoviárias e ferroviárias não estão incluídas porque senão tinham que estar em todas as opções. E são projetos diferentes. Quer a ferrovia, quer a alta velocidade, quer a terceira travessia, porque deve ser sobretudo ferrovia e é isso que interessa do ponto de vista da circular ferroviária da área metropolitana de Lisboa, são projetos per si. Até por causa da transferência modal do rodoviário para o ferroviário. Têm que ter condições ferroviárias para que seja competitiva em relação à rodovia. Isso é fundamental e por isso é que a terceira travessia, sendo apenas ferroviária, limita a entrada de mais veículos rodoviários na cidade. A terceira travessia permite garantir a circular ferroviária na Área Metropolitana de Lisboa, que vai tirar uma data de carros da estrada.
Em termos de datas, idealmente, quando é que deviam começar a arrancar os estudos?
Já, mas não vai ser porque não há ninguém para decidir agora. Temos que esperar por março. É claro que poderiam começar-se já a entender. Conversarem todos. Mas se partidarizarmos aquilo que é um projecto de interesse nacional, isso não é útil para o país.
Para ter um aeroporto no CTA Alcochete, semelhante ao Humberto Delgado, custa três mil milhões?
Sim. E o que acontece é que com uma pista, desejavelmente o aeroporto começa a dar rentabilidade logo, mas depende também da capacidade que houver de fazer a transferência de voos de companhias aéreas para o novo aeroporto, porque se não houver esse incentivo... Acredito que os voos que façam parte do hub e que são apenas de transferência, esses acredito que facilmente iriam, até porque teriam melhores condições do que no Humberto Delgado. No ponto a ponto, que seja só para chegar à cidade... se não houver incentivos para mudar, obviamente não vão mudar. Se existe uma possibilidade de ficar ao pé da cidade não vão 30 ou 40 quilómetros.
Como é que podem funcionar estes incentivos? Taxas aeroportuárias mais baixas?
Pode ser, isso parece ser o mais evidente. Agora, não sei o que poderiam ser esses incentivos.
Para esta transferência, a TAP seria crucial?
Talvez. Mas não apenas. No fundo, é começar a dar corpo, começar a ter uma presença e uma atividade. E isso depois vai se criando e à medida que as condições são melhores, naturalmente que há interesse. E depois se houver já os acessos, a alta velocidade. Com o acesso ferroviário, o CTA fica a 20 minutos.
Uma TAP privatizada não seria mais difícil de convencer a ir para o CTA?
Depende de quem a compre.
Se for o Estado a continuar a controlar, dá a ordem e a TAP vai.
Sim. Aliás, as companhias aéreas, estivemos a falar com a sua associação, têm todo o interesse um aeroporto novo.
Em Alcochete?
Não foram explícitos em relação ao local, mas em ter um novo aeroporto, mais moderno, com melhores capacidades, até porque há tecnologias que não são viáveis no Aeroporto Humberto Delgado, é um aeroporto antigo, uma manta de retalhos. E tem muita dificuldade em se adaptar, sobretudo para uma elevada frequência, um elevado movimento, como o que tem agora.
Na opção Alcochete, se tudo correr como previsto, se a ANA não levantar problemas, se se chegar a acordo com o Governo, quando é que estaria aberta aqui a primeira pista do terminal?
O cronograma aponta para sete anos. Considerando todos os procedimentos de elaboração de projetos, estudos de impacto ambiental, autorizações, obras e tudo isso.
Sendo assim, o Aeroporto Humberto Delgado duraria também sete anos e depois fecharia?
Não. Com uma pista, o Aeroporto Humberto Delgado tem que continuar a estar a funcionar com uma pista. O que acontece é que em Alcochete poder-se-ia construir a segunda pista no prazo de um ano depois dos sete.
O problema aqui é transferir o vórtice do Humberto Delgado para o novo aeroporto. E isto também não é fácil. Os recursos humanos, as atividades económicas. E há um custo do ponto de vista de deslocação, e há a própria resistência das pessoas. Mais uma vez, se houver uma linha de comboio, que permita fazer a ligação mais rápida em 20 minutos. Tudo o que são custos de deslocação - quem vem de Cascais, Sintra - passam a ter de ir para Alcochete. Se se meterem logo no comboio é uma coisa, se tiverem que ir de carro é outra. A nossa estimativa é que entre 10 a 20 anos para o aeroporto Humberto Delgado fechar. Para estar tudo operacional, para o vórtice passar para o CTA.
E o Humberto Delgado depois disso?
Ainda há a possibilidade de esta zona aqui ser adaptada para outro tipo de tecnologia aérea, que não tenha as mesmas exigências de um aeroporto, mas que possa ser uma uma estrutura que permaneça. E que possa ser utilizado no futuro. Mas aqui já estamos a falar quase de ficção científica. Os vertiportos, para o avião que pousa na vertical.
Os promotores de Santarém têm um projeto desses...
Isso foi depois de falarmos disso. Nós é que falámos disso. Fomos nós que falámos disso para Lisboa e eles foram logo a correr buscar.
