A Comissão Técnica Independente (CTI) defende a criação de um terceiro terminal no aeroporto de Lisboa. O valor de construção atinge 243 milhões de euros, sem ter em conta custos de expropriação, segundo a estimativa inicial. O objetivo é colocar este terminal ao serviço das companhias low cost.
Estas recomendações são feitas face à necessidade de criar "alternativas expeditas no curto prazo com impacto mínimo na operação corrente".
Olhando para os custos previstos pela CTI no relatório, novo Terminal 3 (243 milhões de euros); a relocalização dos bombeiros e a nova Placa Remota (48 milhões); a criação de placa de estacionamento para cargueiros (7 milhões). No total, 298 milhões de euros.
A CTI destaca a característica singular do aeroporto de Lisboa, pois tem uma única pista (pista 2, sentido sul-norte/pista 20, sentido norte-sul), que é "operada consoante a orientação do vento". O aeroporto da capital portuguesa é o segundo maior da Europa com "Single Runway Operation. Esta pista não
está dotada de saídas rápidas e taxiways paralelos que permitam a otimização das operações".
O aeroporto de Lisboa tem a capacidade média de 38 movimentos por hora durante 18 horas por dia (06h00 às 24h00), mais 91 movimentos semanais noturnos, que podem atingir pontualmente 26 movimentos diários. Desde 2018 que a capacidade do aeroporto de Lisboa ultrapassou o limite recomendado pela ICAO: 85% da capacidade teórica.
Mas estas contas têm vários problemas, destaca a CTI. É que não têm em conta vários fatores como: vood militares e outros isentos de slot aeroportuário; aeronaves que não consigam aterrar no seu destino e precisem de aterrar em Lisboa; horas de inspeção obrigatória à pista; atravos diversos.
1 - Fim da base aérea
Uma das recomendações seria desativar o aeródromo militar de Lisboa (AT1), também conhecido por base aérea de Figo Maduro.
"Desativação do AT 1, com transferência das operações para uma base aérea a definir com a Força Aérea Portuguesa (FAP), até que o novo aeroporto de Lisboa (NAL) possa acomodar um “novo” AT1. A avaliar com a FAP, o custo desta transferência", destaca o documento produzido pela CTI.
Além de um novo terminal, esta zona também teria novas placas de estacionamento para aviões. Se o projeto avançar, a CTI destaca que a "construção deste terminal e de novas posições de estacionamento implica uma reestruturação da rede MLAT (Multilateration, infraestrutura de vigilância de navegação aérea) do aeroporto uma vez que esta é uma zona numa área cega da Torre de Controlo. Será também necessário estudar o acesso de veículos rodoviários à Torre de Controle".
Junto do AT1 está a área da manutenção da TAP, com o documento a propor que esta área "se mantenha, mas permitindo utilizar 4 posições adicionais de estacionamento na zona do novo terminal T3".
A Base Aérea de Beja, "nas condições atuais de acessibilidade, não pode ser uma alternativa comercial
para gestão das pontas de tráfego de passageiros do AHD e do Aeroporto de Faro, mas pode ser
considerada para acolher operações exclusivas de carga e de charters não regulares, libertando espaços
do AHD. Nas atuais condições de escassez de recurso e ineficiência, não há justificação para manter
espaços dedicados à operação do AT1, que poderá ser acomodado em outra base aérea que não
comprometa a operação do AHD".
2 - Criação de um terceiro terminal
A criação de um terceiro terminal no Aeroporto Humberto Delgado (AHD) é outra das propostas do CTI, com o custo inicial a estar estimado em 243 milhões de euros.
"Com a junção destas duas áreas [AT1 e manutenção da TAP], pode desenvolver-se uma solução para o T3 que, estando junto à saída da primeira rapid exit taxiway (RET) (mais adequada para aeronaves código C), poderá eventualmente servir para as companhias low cost", pode-se ler.
Analisando o projeto com recurso a pequena expropriação, face a nenhuma expropriação, a CTI considera que a primeira hipótese é a que "pequena expropriação é a que melhor satisfaz a redução dos tempos de ocupação de pista. A criação do terminal T3 nesta localização tem ainda a vantagem de possibilitar acesso direto do exterior, o que necessita de aprovação das câmaras Municipais de Lisboa e Loures, dado que a via de acesso é precisamente a fronteira física entre estas câmaras".
O documento destaca que "na eventualidade de se considerar que a vida útil do AHD torna inadequada a solução anterior, propõe-se também uma solução sem expropriações. Em qualquer das alternativas, o T3 pode ter fingers de acesso [vulgo manga ou ponte telescópica] às aeronaves ou apenas uma passagem térrea coberta [semelhante ao modelo do Terminal 2], para acesso pedonal, uma vez que se trata de um terminal para operação low cost".
3 - Expansão do Terminal 1
A CTI recomenda também a expansão do Terminal 1 recorrendo à demolição do parque de estacionamento de automóveis adjacente, "o que significaria a necessidade de construir alternativa (eventualmente um silo auto) para o parqueamento de veículos em zona mais afastada. Investimento a validar com estudo prévio".
4 - Fim dos voos de carga, militares e charters
A CTI defende também a remoção do Aeroporto Humberto Delgado (AHD) de todo o tráfego não comercial (aeronaves código A e B).
E onde iriam aterrar estas aeronaves? O tráfego civil seria enviado para o aeroporto de Tires, em Cascais; o tráfego militar seria enviado para uma "base aérea, que não impacte com a operação do AHD, e a analisar com a Força Aérea Portuguesa (FAP)"; já o tráfego charter não regular seria deslocalizado para a base aérea de Beja.
5 - Alteração das regras de slots
A CTI também defende a redefinição das regras de atribuição de slots aeroportuários: "A alocação de slots aeroportuários terá de ser reequilibrada, distribuindo equitativamente ao longo da hora o número de voos. O tempo de ocupação dos stands tem de ser redefinido e considerado na coordenação dos slots aeroportuários, de modo a evitar que uma aeronave chegue com o estacionamento ainda ocupado, tendo de ficar a aguardar em caminhos de circulação". Desta forma, sugere: (1) é "necessário adoptar uma estratégia de atração das aeronaves de maior capacidade e analisar sistematicamente as causas dos slots não utilizados"; (2) é "indispensável adotar uma política de gestão de slots que considere a situação contingencial com que o AHD se confronta".
6 - Mudanças rodoviárias no interior e exterior
Na sua análise, a CTI começa por identificar os pontos mais problemáticos no acesso ao AHD, apontando para uma "forte dependência do acesso principal ao AHD (zona A [Rotunda do Relógio] e B [acesso norte a partir da A1]) dos nós e eixos da rede principal da cidade de Lisboa, constituindo assim uma forte procura dos mesmos de tráfego distinto (AHD e urbano), assentando esta procura no eixo A1/2ª Circular, que apresenta um elevado tráfego".
A CTI apresenta assim várias "ações de melhoria", salientando que "dependem da utilização de áreas afetas ao AHD e, por outro, devem não só ser estudadas em maior detalhe como também serem analisadas tendo presente a mobilidade da cidade de Lisboa, ou seja, estudadas em conjunto com o município". As melhorias rodoviárias são para surtir efeito tanto no lado ar, a placa do aeroporto, como nas imediações.
• "Implementação de vias de ligação entre a zona D (rotunda Nelson Mandela, saída da 2ª circular para a Alta de Lisboa) e a zona A (terminal 1) e entre a zona C (Prior Velho) e a zona B (Ameixoeira), potenciando a diversificação de acessos à área principal do AHD, libertando a forte dependência do eixo A1/2ª Circular";
• "Ramo de ligação entre a Rua Interior ao Aeroporto (via de ligação entre os Terminais 1 e 2) e a rampa de acesso à 2ª Circular no sentido Este Oeste, libertando o movimento de saída do AHD da Rotunda do Relógio";
• "Elaboração de um Plano de Circulação do AHD tendo presente não só a procura do AHD como também da cidade de Lisboa no que se refere às linhas de desejo da procura".
A nível externo, as sugestões melhoram de "forma significativa as condições de acesso a estacionamento de veículos dos vários trabalhadores do AHD" e a "acessibilidade de passageiros e visitantes ao AHD e reduz o conflito com o tráfego urbano".
As alterações rodoviárias no perímetro interno do AHD, permitem "melhorar a eficiência e reduzir significativamente as causas dos atuais atrasos"; "oferece estacionamentos de aeronaves adicionais para as companhias low-cost, reduzindo assim a necessidade de as mesmas utilizarem sistematicamente as pontes de embarque"; "contribui para estabilizar o nível de serviço do AHD, com óbvia recuperação da atual imagem internacional que o aeroporto tem, devido aos atrasos recorrentes"; "melhora a segurança da operação terrestre do lado ar, permitindo a criação de caminhos de circulação de equipamentos e trabalhadores pela frente das aeronaves"; "permite saídas de estacionamento das aeronaves, com push-back, em simultâneo, evitando esperas de reposicionamento de aeronaves"; "facilita a coordenação entre agentes em operação simultânea na assistência aos aviões".
7 - Taxiway paralelo
A CTI defende também a criação de um taxiway paralelo (uma via de acesso dos aviões à pista) para servir a operação da pista 20 (sentido norte-sul; designa-se de pista 2 para o sentido sul-norte), "minimizando o cruzamento de pista".
"A situação ideal seria um taxiway paralelo pelo menos até à soleira da pista 20 (o que evitaria a necessidade dos wide body terem de atravessar a pista para descolarem da pista 20), mas essa opção implica expropriações. Nesse caso, esta ação deverá ser ponderada em função dos resultados da avaliação estratégica em curso e da opção estratégica que vier a ser decidida, bem como do tempo de vida útil que consequentemente venha a ser decidido para o AHD".
8 - Novo taxiway sem expropriações
Se a opção for um novo taxiway sem expropriações, a CTI sugere o redesenhar das RETs (taxiway de saída rápida de pista) de saída das aterragens na pista 2 para: "i) aumentar a longitude de desaceleração das RET´s e retirar as saídas em curva apertada; ii) permitir que as aeronaves saiam de pista a maiores velocidades, ou seja, minimizar o tempo de ocupação de pista; iii) criar um terceiro TWY que dará acesso direto ao proposto novo terminal T3 e à plataforma adjacente ao T1.
Mas salienta que "esta solução requer uma avaliação detalhada em sede de estudo prévio, relativamente à necessidade de alinhamento de quotas para a utilização deste terceiro taxiway. No entanto, esta solução de encaminhamento de aeronaves tem ainda a alternativa de aceder ao novo terminal T3 e à plataforma adjacente pelo lado sul".
A CTI explica que o "taxiway de saída rápida de pista (RET – Rapid Exit Taxiway) é uma solução de otimização do uso das infraestruturas aeroportuárias existentes, que permite não só economizar, em construção, aquisição de terreno e custos diversos, como evita os custos ambientais inerentes às expansões das infraestruturas. Porque minimiza os tempos de ocupação de pista (ROT-Runway Occupancy Time), subsistema mais crítico da capacidade de um aeroporto, permite a custos mínimos a extensão da sua vida útil, sendo, portanto, a via ótima de aproximação para a resolução dos temas de falta de capacidade de pista".
9 - CTI defende conclusão de obras por parte da ANA para aumentar eficiência
Quando a ANA foi privatizada em 2013 e compradas pelos franceses da Vinci ficaram estipuladas várias obrigações ao abrigo do contrato de concessão (OED) para o aeroporto de Lisboa.
Para o ano de 2022 deveriam ter lugar várias obras: construção de entradas múltiplas na pista 20; expropriação de armazéns na zona das entradas múltiplas da pista 20; remodelação da rede de média tensão (fase 2); remodelação da plataforma de estacionamento 80.
A CTI recorda que "devido à decisão de o Estado avançar para um procedimento de Avaliação Ambiental Estratégica, a ANA solicitou a suspensão destas últimas OED". Em troca, "solicitou a substituição das 4 OED "por um conjunto de investimentos".
A tutela respondeu a 19 de outubro de 2022, informando que a "proposta de investimentos se encontra em análise e ponderação pela tutela e que estão a ser preparadas diligências tendentes à constituição de comissão de negociação".
A ANA diz "aguardar “resposta formal do Concedente quanto à aprovação ou não da solicitação de substituição destas OED".
A CTI sublinha: "Parece, por conseguinte, e tanto quanto a CTI sabe, que nenhuma substituição tenha ainda sido aprovada".
E conclui alertando que se a ANA avançar para a conclusão destas OED, a eficiência no aeroporto de Lisboa vai aumentar.
"Independentemente do rumo do processo de substituição solicitado, por agora e face ao que é conhecido, sempre impende sobre a Concessionária a obrigação de desenvolver os Aeroportos, nos termos descritos no contrato de concessão. Do abaixo, percebe-se que há OEDs que ainda não foram cumpridas. O seu cumprimento poderá contribuir para o aumento de eficiência do AHD", pode-se ler no documento.
10 - Vários projetos
A CTI defende também vários outros projetos, mais pequenos, com o objetivo de melhorar a eficiência no AHD.
Entre estes, encontram-se a relocalização do Serviço Central de Socorros e Combate de Incêndio e a nova placa remota; a reavaliação do projeto ANA de expansão do Pier Sul (corredor Sul do Terminal 1); a criação de placa de estacionamento dedicada a cargueiros (aviões de carga); criação de túnel rodoviário para acesso à Torre de Controlo.
Uma última nota para a sugestão da CTI de que seja criada mais uma equipa técnica, independente, para "auditar os desempenhos operacionais da cadeia de serviço". No capítulo "Gestão Tática", a CTI recomenda "a constituição de uma equipa técnica, independente, exclusivamente dedicada a auditar os desempenhos operacionais na cadeia de serviço. Para isso sugere-se a realização prévia de uma reunião com as autoridades e entidades relevantes, para se discutir as ações prioritárias e necessárias e a constituição da equipa".
Esta equipa, salienta a CTI, deve ser apoiada por representantes da ANA, NAV, empresas de Ground Handling (GH) e outros prestadores de serviços mais relevantes, com o objetivo de assegurar um compromisso partilhado de melhoria de eficiência do Aeroporto Humberto Delgado.
