A comitiva portuguesa no Jogos Olímpicos de Paris vai contar com mais 12 membros. Não são atletas de alta competição, mas prometem correr muito ou fazer piscinas durante o maior evento desportivo mundial que decorre na capital gaulesa entre 26 de julho e 11 de agosto.
São 12 autocarros movidos a pilha de hidrogénio e "made in Portugal" que vão contribuir para a mobilidade durante as olímpiadas onde vão participar 10.500 atletas em 329 eventos, vindos de 206 países.
Em conversa com o Jornal Económico, o diretor comercial da CaetanoBus Nuno Lago de Carvalho revela os planos da produtora automóvel sediada em Vila Nova de Gaia, distrito do Porto. O engenheiro de petróleos, formado na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), trabalhou no estrangeiro uma boa parte da sua carreira. Antes de regressar a Portugal em 2019, liderava em Singapura uma operação de transformação de navios em plataformas petrolíferas.
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O modelo H2.City Gold é produzido em Portugal e nasceu de uma parceria com a Toyota que fornece a célula de combustível que gera a eletricidade para accionar o motor elétrico. A célula de combustível conta com uma potência de 70 kW, e duas baterias de 44 kWh alimentam o motor elétrico de 180 kW/245 cavalos. O autocarro de 12 metros tem capacidade para transportar 81 passageiros, 34 sentados e 47 de pé.
Já da fábrica da Toyota Caetano em Ovar, Aveiro, vão sair 250 microcarros 6e Accessible People Mover (APM) para apoiar o transporte de pessoas com mobilidade reduzida durante os Olímpicos de Paris.
Em fevereiro foi anunciado um contrato de dez autocarros movidos a hidrogénio para Viena. Como é que estão a correr estas entregas?
Vencemos o concurso. Estamos a preparar. Obviamente, isto é um processo em que, normalmente, desde o início do concurso até à entrega, estamos a falar sempre um ano mais ou menos. É um dos últimos projetos que ganhámos. É um novo mercado em que entramos. No entanto, continuamos a trabalhar muito com o mercado alemão. Temos agora 12 autocarros que antes de irem para o mercado alemão, vão operar nos Jogos Olímpicos em Paris, em conjunto com a parceria da Toyota. Estamos também a preparar a terminar produção entre junho e dezembro de outras unidades para a Alemanha, mas também para o principal operador em Madrid, também no segmento do hidrogénio. Estamos a conseguir abraçar os grandes operadores para trabalhar conosco, uma empresa com tecnologia e engenharia portuguesa.
Além dos autocarros a hidrogénio, também têm a solução elétrica...
Estamos a entregar 30 unidades elétricas, com baterias, à Carris, e entregámos dez unidades em Aveiro no final do ano passado. Temos também o grupo Barraqueiro, com 45 unidades elétricas a bateria. Somos fanáticos pelo hidrogénio, mas percebemos que não se pode aplicar a todo o tipo de operação, daí a solução elétrica. Tem havido um grande desenvolvimento da tecnologia das baterias, tornando-se uma solução interessante para os operadores.
Quanto é que falamos de diferenças em termos de autonomia entre autocarros elétricos e a hidrogénio?
Elétrico faz 350 km, enquanto hidrogénio facilmente faz 500 km. Depois, o Capex é aproximadamente 30% mais alto no hidrogénio, mas depois o operador ganha uma autonomia extra de 30%-35%. Isto significa que, em número de km e número de veículos, numa análise económica bem feita de longo prazo, vai perceber que investimento mais agora num veículo a hidrogénio vai permitir poupar no futuro de Opex. Quando falamos de valores de 8/10 euros/kg de hidrogénio, estamos a falar de um valor que permite, de alguma forma, uma paridade com o elétrico a baterias. Quando falamos de 20 euros ou mais, estamos a não permitir que os resultados económicos permitam uma operação a hidrogénio.
As grandes vantagens do hidrogénio é o abastecimento: em vez de três a cinco horas de carregamento, estamos a falar de 10 a 15 minutos de abastecimento. No caso do transporte longo de passageiros, como não há muitas baterias a ser colocados dentro do veículo, não ocupa espaço na bagageira para o transporte de malas, mais uma vantagem também do hidrogénio. E depois é a questão da simplicidade em termos de manutenção. Não estamos a falar de tantas baterias.
As vossas encomendas têm sido feitas em grandes cidades europeias. Vai continuar a ser o vosso foco?
O nosso foco tem sido: onde é que estão os clientes que procuram soluções a hidrogénio e o que tem acontecido? Países como Alemanha, Espanha, França, Itália, Portugal... sempre com alguma dificuldades, mas já está a dar os primeiros passos. Cascais foi pioneira conosco, está a investir aos poucos ao nível de veículos e sabemos que também querem investir na infraestrutura. E temos também o Metro do Porto, com um veículo de 18 metros, articulado, com mais peso, e perto de 150 passageiros, que vai funcionar na artéria da Boavista-Foz, no Porto.
É um projeto que vem no fundo criar alguma competitividade face ao conceito de transporte de passageiros por metro. Este é o chamado Metrobus e que, por ser um veículo pesado, para transportar muitas pessoas, a solução hidrogénio é a melhor, assumindo que a autonomia nunca é comprometida e que a operação não tem de parar.
Há muita controvérsia à volta disso, mas é preciso perceber, digamos, a particularidade da operação, o tipo de veículo, a carga. O Metro do Porto tomou uma excelente decisão. Ainda recentemente apresentou o benchmark que fizeram em Nantes, França, onde já utilizam a solução BRT, aqui chamado de Metrobus, como solução de mobilidade para a cidade.
Como é que veem as vossas vendas daqui a cinco anos, divididas por tecnologia?
Até há dois anos, andávamos abaixo de 10% na produção de veículos zeros emissões. Neste momento, estamos nos 30% e prevemos atingir dentro de três anos os 50%. Com capacidade para produzir 700 unidades por ano, dividido entre o urbano, turismo e aeroporto. Também temos o segmento aeroporto com o produto Cobus, mundialmente conhecido, também já temos versão elétrica e estamos a preparar o avanço para o hidrogénio.
Em termos tecnológicos, é quase pegar na tecnologia do hidrogénio que desenvolvemos para o urbano e passá-la para o aeroporto. A única questão é que a nível dos aeroportos já se começa a falar, já começa a haver muito interesse, não vemos é que haja já no imediato procura porque é necessário alguma legislação, alguma infraestrutura, e são referidas questões de segurança nesse segmento.
