As relações entre Marrocos e a União Europeia nem sempre têm sido pautadas pelo entendimento - nomeadamente no que se refere a Espanha, país com que tem protagonizado crises cíclicas, quase todas motivadas pelos fluxos migratórios que tentam chegar ao território espanhol, usando como 'hub' para outras geografias.
O recente episódio de Ceuta foi apenas mais um, e não servirá, como não serviram os anteriores, para colocar em causa as relações económicas entre os dois lados do Mar Mediterrâneo, que se têm vindo a integrar de forma clara nos anos mais próximos. Os condicionalismos geográficos impedem que seja de outra forma e, com o mundo a 'encolher-se' de forma cada vez mais regional e menos global, essa integração só tem como aumentar. Para Marrocos, essa aproximação ganhou foros de estratégia de crescimento; para a União Europeia, ninguém sabe ao certo, dado que as relações políticas comuns são uma quase inexistência.
A economia marroquina está a alcançar marcos significativos que a aproximam cada vez mais da plena industrialização: ao contrário do que é tradição, as exportações do setor automóvel já ultrapassam em valor as vendas de fosfatos ao exterior. Ou seja, a indústria pesa cada vez mais no PIB do país – num contexto que é acompanhado por um forte impulso de investimentos contínuos em infraestruturas. Segundo estimativas do FMI, a economia marroquina deverá crescer 4,4% em 2026 e 4,5% em 2027, antes de se estabilizar em torno dos 4% no médio prazo.
Contra algumas expectativas, um país sem petróleo, sem gás e sem outras vantagens óbvias em recursos naturais – ao contrário do que sucede com alguns dos seus vizinhos – tornou-se um dos polos mais dinâmico dos componentes automóveis no Mediterrâneo, de algum modo substituindo clusters semelhantes que foram criados na Europa e mais particularmente na Península Ibérica. Voltamos ao mesmo: a mais-valia de Marrocos é o preço da sua força de trabalho, bem inferior ao europeu.
O notável crescimento da produção automóvel marroquina tem atraído considerável atenção nos últimos anos. Embora marcas europeias como a Renault tenha transferido parte de sua produção para o país africano há mais de meio século, o ‘boom ‘dos últimos anos fez com que os números disparassem, chegando a ameaçar potências automotivas tradicionais como a Itália. O setor encontrou um ambiente favorável num país geograficamente próximo da Europa e com custos de mão de obra mais baixos, o que levou a um aumento exponencial dos investimentos na região.
A isso acresce um fator preponderante: o poder político – ou mais propriamente a família real – conseguiu provar que um país árabe não tem necessariamente de ser ‘exportador’ de terrorismo nem passar por convulsões internas desestabilizadoras. O atual rei, Mohammed VI – que acaba de celebrar o poder de forma muito aparatosa, o que também serve propósitos políticos e económicos – e o seu pai, Hassan II, conseguiram impor uma autocracia que corta cerce todas as tentações extremistas que possam surgir (e surgiram) no seu território.
Além dos grandes investimentos de marcas tradicionais como as francesas Renault e Citroën, novos interessados surgiram, incluindo fabricantes chineses de baterias para veículos elétricos, que investiram pesadamente no país. Esse crescimento levou a números de produção que agora superam os de economias europeias como a Polónia e a Hungria – refere um estudo sobre a matéria do jornal espanhol ‘El Economista’.
Marrocos tornou-se o principal fabricante de automóveis do continente africano, à frente da África do Sul e do Egipto, e ocupa a 28ª posição no ranking mundial. O país conta com três fabricantes de equipamentos originais (Renault, Stellantis e NEO Motors Morocco), além de mais de 270 fornecedores distribuídos por seis regiões do reino. Essa infraestrutura permite uma capacidade de produção de 960 mil veículos por ano. O índice de conteúdo local é de expressivos 69%.
Em 2022, a indústria de componentes de Marrocos foi avaliada em mais de cinco mil milhões de dólares, enquanto em 2023 o valor total das exportações do setor (veículos e componentes) atingiu 14,1 mil milhões. É importante destacar que mais de 75% dessa produção se destina à exportação. Marrocos tornou-se, com justiça, o principal exportador de veículos para a Europa, superando grandes potências asiáticas como China, Japão e Índia. Segundo dados da OICA (Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automóveis), em 2024 Marrocos produziu 559.645 carros, em comparação com os 591.067 da Itália. Embora ainda esteja muito atrás de outras potências europeias como Alemanha (mais de quatro milhões), Espanha (mais de 2,3 milhões) ou França (900 mil), o país africano superou significativamente outros produtores europeus, como Portugal e Bélgica. O objetivo do setor é multiplicar a produção para atingir dois milhões de veículos por ano até 2030, alcançar uma taxa de integração de 80% e comprometer-se com o uso de energias renováveis e a descarbonização.
De 1990 até o presente, o PIB quase triplicou e a pobreza extrema foi praticamente erradicada. De 2000 a 2017, o rendimento per capita cresceu mais rapidamente do que em quase qualquer outro país do Norte da África e do Médio Oriente.
O FMI explica que " Marrocos continua a desfrutar de estabilidade macroeconómica e progressos sustentados na melhoria dos padrões de vida, graças a políticas macroeconómicas muito sólidas. Os indicadores socioeconómicos melhoraram e a taxa de pobreza multidimensional caiu para 6,8% em 2024, face aos 11,9% registados em 2014”. Modernizar as infraestruturas, reduzir as desigualdades sociais e territoriais e promover o desenvolvimento regional, são algumas das medidas protagonizadas pelo Estado e aplaudidas pelo FMI.
O fundo explica que "este processo foi complementado por reformas na educação e na saúde, visando melhorar o acesso, a qualidade e a eficiência, bem como por reformas de governança para fortalecer o desempenho e a responsabilização do setor público. Para impulsionar ainda mais a competitividade e a integração regional, o novo modelo de desenvolvimento está focando em investimentos em conectividade, energia, água e infraestrutura digital".
Do seu lado, o Diagnóstico do Setor Privado de País (CPSD), da responsabilidade do Banco Mundial, identifica oportunidades de médio prazo onde o investimento privado pode ser catalisado. Em quatro setores de alto potencial: geração descentralizada de energia solar, têxteis de baixo carbono, cosméticos e aquicultura marinha. Esses setores estão alinhados com as prioridades do Marrocos em crescimento verde, modernização industrial e desenvolvimento regional — ainda assim, o investimento privado permanece baixo em comparação com países semelhantes. “O principal desafio não é a falta de oportunidades, mas sim restrições políticas e regulatórias focadas em procedimentos administrativos, estruturas regulatórias e lacunas que desencorajam investidores a agir sobre as oportunidades existentes”, refere o relatório. O CPSD descreve ações concretas que o governo pode tomar para enfrentar estes constrangimentos: clarificar regulamentos específicos, simplificar e digitalizar processos de licenciamento, melhorar o acesso à terra e à energia verde, e fortalecer padrões e sistemas de rastreabilidade são alguns dos conselhos. Se implementadas, refere o estudo, essas medidas podem liberar cerca de 7,4 mil milhões de dólares de investimentos privados e apoiar a criação de mais de 166 mil empregos nos quatro subsetores analisados nos próximos cinco a 10 anos.
O quadro político internacional
Marrocos reconquistou a independência em 1956 depois de ter sido um protetorado francês, ter despertado a cobiça alemã e manter um desentendimento com Espanha por causa das possessões que o país ibérico mantém no território africano. Tem ainda um problema com a tentação independentista do povo do Saará Ocidental – que, apesar de tudo, já foi bem mais preocupante (nas décadas de 1960 e 1970) que agora.
O facto de ser um país árabe alinhado com os Estados Unidos tem sido, segundo os analistas, um forte esteio para o desenvolvimento – por muito que isso possa implicar com Espanha, que, ao contrário, segue uma rota de colisão com Washington. Dizem alguns analistas que esta tensão ´pode explicar a crise migratória acontecida em Ceuta na passada semana. Marrocos é, além disso, um dos poucos países signatários do Acordo de Abraão – que permitiu a normalização das relações com Israel. Para ‘compensar’, Donald Trump aceitou as pretensões marroquinas à posse do Saara Ocidental.
O estreito marroquino
Existe uma passagem estreita entre dois continentes por onde passam cerca de 300 navios todos os dias, um a cada cinco minutos. É o Estreito de Gibraltar, que faz mais do que ligar o Atlântico ao Mediterrâneo; controla o acesso ao mesmo. Mais de 10% do comércio marítimo mundial passa por esta passagem, que tem apenas 14 km no seu ponto mais estreito. Esta proximidade é exatamente a razão pela qual Tanger Med se tornou um dos maiores portos de contentores de África. Fechar o estreito, mesmo que por breves momentos, teria um impacto significativo em dezenas de economias em simultâneo.
As companhias de navegação, forçadas a contornar o Cabo da Boa Esperança pela instabilidade no Mar Vermelho, passaram os últimos dois anos a redescobrir o quanto o comércio mundial ainda depende de um punhado de portos marítimos. Gibraltar é um deles e, na sua costa sul, Marrocos deixou discretamente de se comportar como o operador de um único porto e passou a o responsável do principal porto atlântico de África, que se estende desde o Mediterrâneo, através do Atlântico, até ao Sahel.
A recente estratégia de Marrocos marca uma verdadeira mudança na geografia económica. O Tanger Med já não é um destino final, mas um trampolim num sistema mais amplo, que está em pleno desenvolvimento.
A estratégia de Marrocos é singular quando comparada com outros grandes projetos de infraestruturas africanos. Enquanto o Egipto está a transformar o Canal do Suez num ecossistema industrial, Angola e a Zâmbia estão a revitalizar uma ferrovia da era colonial no Corredor do Lobito, e a África Oriental está a interligar portos, caminhos-de-ferro e oleodutos, a maioria destas ‘linhas azuis’ emergentes ligam uma única costa ao seu interior intermédio. Mas Marrocos distingue-se pela sua continuidade, estendendo-se numa linha ininterrupta desde o Mediterrâneo, contornando a costa atlântica e entrando no Sahel.
Mapa das relações comerciais com a UE
O valor total do comércio de bens entre a União Europeia e Marrocos em 2025 atingiu 62,2 mil milhões de euros. As exportações da União para Marrocos somaram 36,7 mil milhões de euros e as importações 25,5 mil milhões – com um saldo comercial favorável ao bloco de 11,2 mil milhões de euros. As exportações incidiram principalmente em maquinaria/equipamento de transporte (50,6%), produtos agrícolas (14,6%) e têxteis (11,4%). A UE representa 33,7% do comércio total de bens de Marrocos.
Ainda segundo dados oficiais da União Europeia, o comércio bilateral de serviços totalizou 16,2 mil milhões de euros. Neste caso, o balanço inverte-se: as exportações de Marrocos totalizaram 9,8 mil milhões de euros, enquanto que no sentido contrário o valor não foi além dos 6,4 mil milhões – para um saldo desfavorável ao bloco de 3,4 mil milhões de euros.
Feitas as contas, a balança comercial total da União para Marrocos foi de 68,6 mil milhões de euros; no sentido contrário, foi de 46,6 milhões – apurando-se assim um excedente para o bloco da ordem dos 22 mil milhões.
Numa década, o comércio entre a UE e Marrocos duplicou.
Os dois principais mercados da União Europeia enquanto clientes de Marrocos são a Espanha e a França. Juntos, estes dois mercados concentram a grande maioria das exportações marroquinas direcionadas para o espaço comunitário europeu.
Espanha é o maior cliente de Marrocos à escala global e europeia, absorvendo mais de 27% de todas as exportações marroquinas. A forte integração na indústria automóvel (fábricas de componentes e cablagens), têxtil (marcas de ‘fast fashion’) e a forte importação de produtos agrícolas (frutas e legumes) e pescas, marcam a relação comercial entre ambos.
França e o segundo maior mercado de Marrocos na Europa, igualmente na área dos componentes aeronáuticos, veículos ligeiros montados em Marrocos (fábricas do grupo Renault/Stellantis) e produtos agrícolas frescos.
Marrocos mantém fluxos de exportação crescentes com as economias da Alemanha, que já representa cerca de 9% das vendas externas marroquinas (cablagens, sistemas eletrónicos e produtos químicos/fertilizantes derivados de fosfatos); de Itália (produtos têxteis embalados, componentes mecânicos e produtos alimentares processados) e Portugal – ainda na fileira automóvel, têxteis e projetos de interligação energética que fortalecem as cadeias de abastecimento ibéricas. Portugal absorve aproximadamente 1,6% do total global das exportações de Marrocos, mas um crescimento recente (em 2025) registado no setor automóvel e de componentes levou a UN Comtrade (United Nations Commodity Trade Statistics Database) a estimar que o peso pode atingir 2,7%.
O perfil das exportações marroquinas para a UE mudou. Já não são fundamentalmente produtos agrícolas, têxteis ou matérias-primas, como antes. Em 2025, 50,6% das importações europeias de Marrocos eram máquinas e material de transporte. Os produtos agrícolas representavam 14,6% e os têxteis 11,4%.
