ISP para regular já, eletrificação para resolver o futuro

O Governo quer continuar a usar o Imposto sobre os Produtos Petrolíferos e Energéticos (ISP) como amortecedor para a subida dos combustíveis, rejeitando uma redução generalizada do IVA. Esta é a resposta ao problema conjuntural. A prazo, a menor dependência externa virá da eletrificação.
Na abertura da conferência “Transportes e Logística 2030”, organizada pelo Jornal Económico, com o apoio da PRIO e da Pérez-Llorca, o secretário de Estado da Energia, Jean Barroca, defendeu as escolhas políticas do Governo quanto à forma de apoiar famílias e empresas na atual crise energética.
A 22 de setembro, o preço médio do gasóleo simples em Portugal continental era de 2,216 euros por litro e o da gasolina simples 95 de 2,115 euros, segundo a Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG).
Jean Barroca reconheceu o peso que a escalada de preços tem tido, mas argumentou que “as consequências seriam ainda mais devastadoras” na ausência de ação do Governo.
“O peso da fiscalidade [no preço dos combustíveis] hoje é inferior ao que tínhamos há dois anos“, apontou. “Os impostos que hoje temos sobre o gasóleo representam 39% do preço final, quando em abril de 2024 representavam 46%”. acrescentou.
A carga fiscal voltou ao centro do debate, sobretudo por causa da diferença de preços face a Espanha. Madrid reduziu temporariamente o IVA dos combustíveis de 21% para 10% entre 22 de março e 30 de junho e, nos meses seguintes, avançou com reduções do imposto especial sobre gasolina e gasóleo. A Comissão Europeia apresentou, entretanto, uma proposta para autorizar Espanha a aplicar, até ao final de setembro, taxas abaixo dos mínimos europeus naquele imposto.
A descida do IVA é uma “questão legítima”, admitiu Jean Barroca, mas o Governo considera-a menos adequada porque “beneficia quem mais consome e não obrigatoriamente quem mais precisa”. Além disso, Portugal não deve entrar numa corrida fiscal para responder a um choque externo.
Barroca classificou como “quase ‘dumping fiscal’” algumas das respostas adotadas na União Europeia, onde existem mínimos comuns de tributação.
Em Portugal, o Governo preferiu combinar o alívio no ISP com medidas sobre o rendimento. A nova redução do IRS tem um impacto orçamental estimado em 400 milhões de euros e o pacote inclui ainda apoios aos setores mais expostos. “Não queremos correr o risco de hipotecar o futuro para salvaguardar ou melhorar a forma como atravessamos a crise”, disse.
O Governo prolongou até ao final do ano o mecanismo que permite reduzir o ISP quando a subida dos combustíveis ultrapassa 10 cêntimos por litro face aos valores de referência do início de março. Estima que os descontos aplicados no imposto representem uma redução de tributação de cerca de 1,3 mil milhões de euros até dezembro, a que juntou 38 milhões de euros de apoios aos setores mais expostos.
Esta é a resposta conjuntural, que não resolve o problema de fundo, de dependência de combustíveis fósseis que Portugal importa. A solução terá de vir da eletrificação, de novas infraestruturas e de investimento com um horizonte mais longo do que o ciclo político.
Para o secretário de Estado, reduzir o consumo de combustíveis importados é simultaneamente uma questão de preço, segurança de abastecimento e autonomia económica. “Cada litro que conseguirmos substituir por quilowatt-hora é um litro cujo preço deixa de ser determinado fora do país”, afirmou.
A Comissão Europeia reconhece que a instabilidade no Médio Oriente está a provocar forte volatilidade nos mercados de crude e, em particular, no gasóleo e no jet fuel, embora não identifique, para já, problemas de abastecimento na União Europeia, apesar das notícias de escassez em alguns mercados. O impacto imediato está sobretudo no preço.
Portugal parte, pelo menos na mobilidade elétrica ligeira, de uma infraestrutura que cresceu depressa. A rede ligada à MOBI.E ultrapassa atualmente 15.900 pontos de carregamento disponíveis em todo o país. Em julho, mais de 39% dos pontos públicos eram rápidos ou ultrarrápidos, com potência superior a 22kW. A maior dificuldade sente-se nas frotas pesadas.
“Para quem gere uma frota, sobretudo pesada, este indicador ainda não é suficiente”, reconheceu Barroca. É necessária maior capacidade de rede, ligações de alta potência nos centros logísticos, previsibilidade regulatória e financiamento para um investimento inicial elevado.
E nem tudo será elétrico ao mesmo ritmo. Nos pesados de longo curso, na aviação e em parte do transporte marítimo, biocombustíveis avançados e outros combustíveis renováveis continuarão a ter um papel. Mas precisam de previsibilidade. “O investimento numa unidade de biocombustíveis avançados decide-se em ciclos de 10 a 15 anos, o que não se coaduna com o ciclo político”, avisou.