A BYD Portugal prevê atingir vendas de 2.500 automóveis este ano, mas aguarda por novidades da sua sede em relação à imposição de mais tarifas por parte de Bruxelas.
“Não vemos que venha a alterar a nossa ambição no curto prazo”, começou por dizer ao JE o responsável da BYD em Portugal.
A marca é a sétima mais vendida no mercado nacional entre janeiro e maio, com 715 unidades, um valor que contrasta com as 41 homólogas (tinha acabado de ser lançada), ocupando agora uma quota de quase 5% do mercado, segundo os dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP).
É também a marca chinesa mais vendida em Portugal, com a MG a surgir na nona posição, com 595 unidades vendidas até maio.
No cenário de vender 2.500 unidades este ano, a BYD terminaria na terceira posição do ranking de vendas, tendo em conta os valores registados em 2023, ano em que a Tesla liderou as vendas com mais de 9.300 automóveis vendidos, seguida da BMW (quase 3.500) e com a Peugeot a fechar o pódio (quase 2.500).
Apesar da meta de 2.500 unidades, a marca assume “alguma apreensão” em relação às possíveis “movimentações de preços” que serão definidos pela casa-mãe – sediada em Shenzen, no sul da China – para todo o mercado europeu.
“Se a marca decidir passar as taxas para as viaturas, ou se decidir passar só parte ou se então decidir absorver tudo, teremos de o fazer. Mas é preliminar, as coisas não estão fechadas. A marca está a analisar”, afirmou.
Questionado sobre a possibilidade de absorver margens, Pedro Cordeiro considera que é “sempre uma hipótese”, mas que a dimensão da tarifa é um “valor alto”.
“Haverá uma dificuldade de qualquer um em conseguir absorver. A BYD tem a menor de todas, mas 17,4% em cima de 10% é significativo. É expectável que venha a mexer. Mas quando, é um ponto de interrogação. E se nesta proporção ou se será diferente, acrescentou.
Olhando para as diferentes tarifas impostas, salienta que “a BYD acaba por ser a marca menos afetada, pode ter uma vantagem competitiva. A própria marca já tinha decidido fazer uma fábrica na Europa, em 2025 deve estar pronta para começar a produzir”, afirma.
Sobre a decisão da Comissão Europeia, considera que “pode ser mau para a própria mobilidade elétrica. É um bocadinho contrasenso. Acaba por não proteger a indústria europeia como um todo”.
As tarifas variam entre os 17% para a BYD e a os 38% para a MG, sendo mais baixas ou mais altas consoante a maior ou menor cooperação com as autoridades europeias nos últimos meses durante a investigação aos subsídios de Pequim a estas marcas. Estas taxas acumulam com a tarifa já existente de 10%. Em média, as tarifas vão rondar os 21% vigorando a partir do início de julho, com a decisão final a ser tomada no final do ano.
A ascensão tem sido imparável: as importações da China para a União Europeia (UE) passaram de mil milhões de dólares em 2021 para os 11,5 mil milhões em 2023, pesando 37% nas importações de elétricos.
Em relação aos atrasos no cheque para o carro elétrico e no programa de incentivo ao abate, Pedro Cordeiro diz estar “apreensivo”, considerando que é importante manter os incentivos para particulares e empresas.
Os preços da BYD em Portugal variam entre os 35,7 mil euros do hatchback Dolphin e os 72,6 mil euros do SUV Tang ou do sedan Han. Já o Seal (42,3 mil euros) ganhou o prémio de carro do ano em Portugal.
Tarifas: Marcas chinesas de carros elétricos têm várias formas de as ultrapassar
As tarifas provisórias impostas pela Comissão Europeia a várias marcas chinesas de veículos elétricos podem abrandar a sua entrada, mas dificilmente irão travar a ofensiva do Império do Meio.
Para ultrapassar as tarifas, estas empresas têm várias alternativas ao seu dispor, como passar a produzir automóveis na UE, com tanto a BYD como a Chery a terem projetos para montar fábricas na Hungria e em Espanha, respetivamente, destaca a “Reuters”.
Os governos europeus são receptivos a receber estes investimentos, pois uma fábrica automóvel emprega normalmente milhares de trabalhadores.
O valor mágico para instalar uma fábrica é 100 mil unidades vendidas por ano.
Neste cenário, também é possível criar uma fábrica de assemblagem dos automóveis, com as baterias a serem importadas e depois montadas no veículo.
Uma segunda hipótese é passar a produzir automóveis em países próximos da UE, mas mais baratos como Marrocos, onde a fabricante de baterias chinesa Gotion tem planeado um investimento de cinco mil milhões de dólares, ou na Turquia que tem estado a aliviar as tarifas sobre as importações chinesas.
Em terceiro, produzir em países mais distantes, mas sem a imposição de barreiras: os Estados Unidos ou a Coreia do Sul, onde a Geely, dona da Polestar, já tem fábricas.
Em quarto, Pequim pode optar por outras estratégias: abandonar a exportação de veículos elétricos e apostar na venda de híbridos ou de motores a combustão interna, que estão livres de tarifas.
Mas há mais riscos: a ascensão da extrema-direita na Europa pode vir a minar o apoio dos países aos carros elétricos. Entretanto, há mudanças nos apoios: o maior mercado europeu, a Alemanha, deixou de subsidiar a compra no final de 2023.
Contudo, a decisão de Bruxelas levanta muitas dúvidas, entre as quais a de afetar a ambição de só registar carros com zero emissões a partir de 2035.
