Quem paga a descarbonização?

A direção está definida e o setor está a investir. Mas quem vive esta atividade todos os dias sabe que a transição é muito mais exigente do que substituir camiões a diesel por elétricos. E sabe que, antes de mudar de energia, é preciso gastar menos dela.
A eficiência operacional é o ponto de partida. Menos quilómetros em vazio, cargas bem consolidadas e rotas melhor planeadas reduzem emissões e custos ao mesmo tempo, sem esperar por nenhuma tecnologia nova. O mesmo vale para um armazém que produz parte da energia que consome, elimina desperdício, eletrifica equipamentos e automatiza processos.
É aqui que continua a existir a maior margem de progressão. Dados, algoritmos e inteligência artificial vão permitir prever melhor, planear melhor e ocupar melhor cada ativo. Cada quilómetro evitado é energia que não se consome, seja diesel, HVO ou eletricidade.
A tecnologia terá, naturalmente, um papel central. Já é possível eletrificar com sucesso operações de distribuição urbana, mesmo em atividades tão exigentes como o transporte de medicamentos em temperatura controlada, onde a margem de erro é nula. No longo curso, a realidade é outra: veículos mais caros, autonomia e tempos de carregamento que condicionam a operação e uma rede de infraestruturas ainda longe de estar completa. No marítimo e no aéreo, os desafios são semelhantes. Os combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), outros combustíveis alternativos e novas formas de propulsão vão evoluir, mas não há, hoje, uma solução única para descarbonizar todas as cadeias logísticas.
Chegamos, assim, à questão que exige mais clareza.
Os operadores logísticos são chamados a investir em frotas, carregadores, instalações, energia renovável e tecnologia. Ao mesmo tempo, muitos clientes assumem metas ambiciosas de redução de emissões. Só que, na hora de contratar, o preço, o prazo e a flexibilidade continuam, demasiadas vezes, a decidir. Se queremos uma logística com menor intensidade carbónica, a sustentabilidade tem de entrar no desenho do serviço e nos critérios de compra, e não apenas nos relatórios. Há investimentos que só são possíveis com contratos de duração e previsibilidade adequadas. Sem esse compromisso partilhado, o custo da transição fica todo do mesmo lado da mesa.
Tenho visto, na prática, como pequenas alterações numa operação fazem avançar ou recuar a descarbonização. Podemos introduzir numa rota um combustível com emissões significativamente inferiores e, meses depois, uma mudança de equipamento ou das condições operacionais tornar essa solução inviável. A transição não depende apenas do operador. Depende de toda a cadeia. Um cliente que aceita janelas de entrega mais largas, partilha previsões com antecedência ou admite consolidar encomendas contribui tanto para reduzir emissões como um camião novo.
Há ainda um terceiro ator nesta equação: o Estado. A regulação europeia vai encarecer progressivamente as emissões, nomeadamente com o alargamento do comércio de licenças de emissão aos combustíveis do transporte rodoviário. Faz sentido que assim seja. Mas o sinal de preço só funciona se as empresas tiverem alternativas reais ao seu alcance: carregamento para veículos pesados nos principais eixos, ligações à rede elétrica em prazos compatíveis com o investimento, apoios que não se esgotem em avisos pontuais e uma ferrovia de mercadorias capaz de competir com a estrada. Sem isso, o custo não desaparece. Transfere-se, e acaba no preço final dos produtos que exportamos e consumimos.
Para Portugal, esta discussão pesa ainda mais. Somos uma economia periférica e exportadora, e a distância aos principais mercados europeus já é um custo para as nossas empresas. Não podemos somar à periferia geográfica uma desvantagem logística criada por energia mais cara, por falta de infraestruturas ou por uma transição que torne o transporte estruturalmente mais caro.
Precisamos de ambição na descarbonização e de pragmatismo na forma de a executar. Sustentabilidade e competitividade não são forças opostas. Muitas das melhores decisões ambientais são também boas decisões económicas: consumir menos energia, eliminar desperdício, transportar mais com os mesmos recursos e tirar mais partido de cada ativo.
Mais do que mudar a fonte de energia, o verdadeiro objetivo deve ser precisar de menos energia para mover cada tonelada, cada palete e cada encomenda.